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车企与品牌之新势力新分化

对于世界汽车市场以及中国汽车市场来说，新能源的重要博弈力量，还是出现在了传统车企和新造车势力之间，从上市公司的公允市值估算来看，新造车势力在资本市场的欢迎程度，远高于传统车企的故事性，但是从销售数据和交付规模化来看，中国自主车企与新造车势力之间的差异性，从一定程度上看还是存在一定的分化趋势。

从既有的市场数据来看，汽车市场不论是燃油车销售数据还是新能源的交付数据，排名头部的依次还是比亚迪汽车等等，从新势力的交付数据来看，理想汽车在新能源汽车市场的占比数据仅次于头部车企之间的差异性，来源于不同车型细分和补能方式的差异，不论是纯电车型还是增程车型还是混动模式，从比亚迪到特斯拉到埃安到理想到小鹏到蔚来，还有零跑和哪吒汽车，都是在不同车型维度和价格细分上的不同差异化竞争类型。

从传统车企的新能源转型的力度和速度上看，不论是中国自主车企还是合资品牌，不论是传统国有车企还是民营车企，从长安到吉利到奇瑞，从长城到北汽到上汽到东风，不论是自有品牌还是合作品牌，都从交付数据的差异上，看出一定程度的经营细分，重点还是营收数据和盈利状态上，重点还是车型销售的毛利水平上。

从公开的数据来看，新能源车企里除了比亚迪汽车和特斯拉汽车，保持在20%左右的毛利水平，还有就是理想汽车最近两个季度的销售数据的爬升后的盈利改善，对于大多数的车企和品牌来说，新能源产品和服务的营收和盈利都存在一定的问题，对于毛利还是存在负数的新造车势力来说，改善车型细分和服务水平，才是实现良性循环的关键所在。

从入门级到中高端豪华车型，新势力和新品牌在产品规划和布局上，存在一定的差异性，从一定的时间维度，从技术创新到技术应用上，不同动力方式选择和补能方式的竞争锐度，都在一定程度上取决于资源的获取以及资金融资的充足性。

从短期竞争和中长期的态势上看，政策维度，产品维度和用户维度的三向博弈，都会一定程度上影响新能源的车企和品牌的发展，对于规模化交付存在一定差异的车企和品牌来说，实现自身的竞争锐度和竞争强度，实现红海竞争竞争力的先发优势，不论是汽车产业的全价值链布局，还是从产品和服务端实现盈利的方式的改善，重点是实现用户满意后的价值获取。

从新能源全球范围的竞争以及中国细分市场的竞争上看，新势力在月度角度数据难以实现规模化的基础上，都需要在一定程度实现持续打造爆款的能力和流程建设，从全价值链的角度上，从市场到市场，从设计到制造到销售到服务到供应链，从车型细分和SKU种类上，从电动化到智能化全面满足用户的体验需求，尤其是在一定的出行场景下优势品牌标签。

不论是购置税的优惠还是汽车下乡，不论是前五还是前十的销售排名，不论是新势力还是传统车企，在2025年以后实现160万近5000亿的规模，还是需要从内部市场和外部双向奔赴。